Getriebewechsel Checkliste: Was muss man mit dem Getriebe mitwechseln?
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Getriebewechsel Checkliste: Was muss man mit dem Getriebe mitwechseln?
Sie haben sich für ein Austauschgetriebe entschieden – das Schwerste liegt hinter Ihnen. Aber das Getriebe selbst ist nur die halbe Arbeit. Solange es ausgebaut ist, liegen mehrere Bauteile frei, an die Sie später nur herankommen, wenn das Getriebe erneut ausgebaut wird. Wenn Sie jetzt auf den Austausch eines verschlissenen Teils verzichten, müssen Sie unter Umständen später dieselbe Arbeitszeit ein zweites Mal zahlen. Dieser Ratgeber ist eine ehrliche Werkstatt-Checkliste: Was ist Pflicht, was kann man getrost weglassen und warum rechnet sich der etwas höhere Rechnungsbetrag fast immer?
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Aus der Werkstatt
Warum man nie nur das Getriebe wechselt
Der mit Abstand größte Posten bei jedem Getriebejob ist nicht das Getriebe selbst, sondern die Arbeitszeit für den Aus- und Einbau. Antriebswellen lösen, Hilfsrahmen absenken, Getriebe abstützen, anschließen, befüllen, anlernen – das sind je nach Fahrzeug mehrere Stunden, die anfallen, egal, welches Teil am Ende ausgetauscht wird.
Und genau hier liegt der Kern dieser Checkliste: In dem Moment, in dem das Getriebe draußen ist, liegen Kupplung, Zweimassenschwungrad, Ausrücklager und mehrere Wellendichtringe frei zugänglich vor dem Mechaniker. Diese Teile jetzt mitzuwechseln kostet fast nur den Materialpreis - die teure Arbeitszeit ist ohnehin schon bezahlt.
Wer hier spart und eines dieser Verschleißteile nach drei Monaten austauschen muss, muss das Getriebe erneut komplett ausbauen – und die volle Arbeitszeit fällt ein zweites Mal an. Das ist der teuerste Fehler beim Getriebewechsel. Welche Reparatur- oder Austauschoption für Ihr Fahrzeug überhaupt sinnvoll ist, klärt unser Ratgeber Getriebe defekt: Reparatur, Austauschgetriebe oder Gebrauchtgetriebe?
Die Übersicht
Die Getriebewechsel-Checkliste auf einen Blick
Vier Kategorien, sortiert nach Dringlichkeit. Was im Einzelfall darunter fällt, erklären wir Teil für Teil weiter unten – inklusive der Frage, was Sie getrost weglassen können.
Pflicht
Kupplung
In den allermeisten Fällen ist sie zusammen mit dem Getriebe verbaut.
Getriebeöl
Es muss immer frisch und in korrekter Spezifikation sein.
Dringend empfohlen
Zweimassenschwungrad
Bei allen Fahrzeugen, die ein ZMS verbaut haben.
Ausrücklager / Zentralausrücker
Es sitzt versteckt, ist aber jetzt erreichbar.
Situativ - je nach Zustand
Kurbelwellen-Simmerring
Er liegt hinter dem Schwungrad und ist günstig versichert.
Wellendichtringe & Getriebelager
Bei Undichtigkeit oder ausgeschlagenen Lagern.
Prüfen - oft vergessen
Schaltgestänge / Schaltseile
Ausgeschlagene Buchsen sorgen für schwammiges Schalten.
Dehnschrauben
Einmal-Schrauben werden grundsätzlich erneuert.
Pflicht
01
Die Kupplung - in den meisten Fällen Pflicht
Sie sitzt direkt zwischen Motor und Getriebe. Um an sie heranzukommen, muss das Getriebe ausgebaut werden – genau der Aufwand, den Sie gerade betreiben. Wenn Sie die Kupplung erst später separat tauschen, müssen Sie das Getriebe ein zweites Mal ausbauen. Deshalb lautet die einfache Regel: Hat die Kupplung eine nennenswerte Laufleistung hinter sich, wird sie zusammen mit dem Getriebe erneuert.
Wer ein generalüberholtes Getriebe einbaut und eine verschlissene Kupplung daran lässt, riskiert, dass das Fahrzeug trotz des neuen Getriebes ruckelt, rutscht oder nicht sauber trennt – der Aha-Effekt bleibt aus. Beim Material lohnt es sich, auf Qualität zu setzen: Wir verwenden Kupplungssätze von Erstausrüstern wie LuK, Sachs und Valeo, je nach Fahrzeug.
Die ehrliche Ausnahme: Wurde die Kupplung nachweislich erst vor Kurzem und bei niedriger Laufleistung gewechselt und ist sie sichtbar in Ordnung, kann sie unter Umständen drinbleiben. Bevor Sie das Getriebe verdächtigen, lohnt sich ein Blick auf die Kupplung als Geräuschquelle – das beleuchten wir im Beitrag Sind Sie sicher, dass es am Getriebe liegt?
Der häufigste Reklamationsgrund
Zweimassenschwungrad (ZMS) - der Posten, den fast jeder vergisst
Wenn wir nach einem Getriebewechsel Rückfragen erhalten, dreht sich das mit Abstand häufigste Thema um das ZMS. Es ist das Bauteil, von dem viele Autobesitzer schlicht nichts wissen – und genau deshalb wird es hier so ausführlich behandelt.
Es sitzt zwischen Motor und Kupplung und hat eine wichtige Aufgabe: Es dämpft die Drehschwingungen des Motors, bevor diese ins Getriebe gelangen. Es ist vor allem in Dieselmotoren sowie in drehmomentstarken und aufgeladenen Benzinern verbaut – also genau dort, wo der Antrieb kräftig zupackt. Im Inneren arbeiten zwei gegeneinander gefederte Schwungmassen und genau diese Federn und Gleitlager verschleißen mit der Zeit.
Das passiert, wenn das ZMS drinbleibt
Ein verschlissenes ZMS überträgt die ungedämpften Schläge des Motors direkt in den Antriebsstrang – und damit auch in das frisch eingebaute Getriebe. Typische Anzeichen hierfür sind ein Klappern oder Rasseln im Leerlauf, ein deutliches Rumpeln beim Starten und Abstellen des Motors sowie Vibrationen beim Anfahren. Wird eine neue Kupplung auf ein verschlissenes ZMS gesetzt, treten die Geräusche oft bereits nach wenigen Monaten wieder auf – und die Schläge belasten ausgerechnet das neue Getriebe, das gerade erst teuer ersetzt wurde.
Deshalb gilt unsere klare Empfehlung: Wenn Ihr Fahrzeug ein ZMS hat, sollte es zusammen mit Kupplung und Getriebe erneuert werden. Die Mehrkosten für das Material sind überschaubar, der Schutz für die gesamte Reparatur hingegen nicht. Verwendet werden Markenprodukte von LuK und Sachs.
Es kann nur dann weggelassen werden, wenn: Wurde das ZMS nachweislich erst kürzlich getauscht und ist es einwandfrei, kann es bleiben. Einige kleine Benziner haben zudem von Haus aus ein starres Schwungrad und damit gar kein ZMS – dann entfällt dieser Punkt komplett.
Stichwort Umbau auf starres Schwungrad: Für manche Fahrzeuge gibt es Umrüstsätze für ein einteiliges Schwungrad. Das ist günstiger und robuster, führt aber zu spürbar mehr Vibrationen und Geräuschen im Innenraum. Für den Alltagskomfort ist das selten die bessere Wahl. Ehrlich beraten ist es nur in Einzelfällen sinnvoll. Sprechen Sie uns an: Wir wählen das zu Ihrem Getriebe passende ZMS- und Kupplungsset aus und erstellen ein individuelles Angebot.
Empfohlen
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Ausrücklager und Zentralausrücker - der versteckte Wiederholungstäter
Das Ausrücklager überträgt die Kraft des Kupplungspedals auf die Kupplung. Bei vielen modernen Fahrzeugen ist es als sogenannter Zentralausrücker ausgeführt, also als kombiniertes Bauteil aus Ausrücklager und Nehmerzylinder, das in der Getriebeglocke sitzt. Und genau das ist der entscheidende Punkt: An dieses Teil kommt man ausschließlich bei ausgebautem Getriebe heran.
Fällt der Zentralausrücker nach dem Getriebewechsel aus - was bei einem alten, belassenen Teil keine Seltenheit ist - muss das Getriebe komplett neu ausgebaut werden, nur um ein vergleichsweise günstiges Bauteil zu ersetzen. Das ist der klassische Fall von „am Material gespart, an der Arbeitszeit doppelt bezahlt".
Unsere Empfehlung ist eindeutig: Ausrücklager bzw. Zentralausrücker werden grundsätzlich mit der Kupplung erneuert. Bei nahezu allen guten Kupplungssätzen ist das passende Ausrücklager ohnehin bereits enthalten.
Situativ
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Simmerringe und Wellendichtringe - die günstige Versicherung
Kaum ein Bauteil hat ein so schlechtes Verhältnis von Materialpreis zu Schadenspotenzial wie die Wellendichtringe rund um das Getriebe. Relevant sind drei Stellen: der Kurbelwellen-Simmerring, der hinter dem Schwungrad sitzt und nur bei demontiertem Antrieb erreichbar ist, der Simmerring der Getriebe-Eingangswelle und die Wellendichtringe an den Antriebswellen am Getriebeausgang.
Wird einer dieser Ringe undicht, hat das unangenehme Folgen: Austretendes Öl gelangt auf die Kupplungsscheibe und macht eine fabrikneue Kupplung in kurzer Zeit unbrauchbar. Oder das Getriebe verliert unbemerkt Öl und läuft trocken. Ein Dichtring kostet nur wenige Euro, der Folgeschaden jedoch ein Vielfaches.
Sind die Ringe sichtbar feucht oder spröde, oder hat das Fahrzeug eine hohe Laufleistung, werden sie jetzt mitgewechselt, solange alles offen liegt. Wir verwenden Dichtungen von CORTECO in Erstausrüsterqualität. Bei sichtbar trockenen, intakten Ringen an einem jüngeren Fahrzeug kann man hingegen abwägen.
Kein Detail
Das richtige Getriebeöl
Ein Austauschgetriebe wird mit frischem Öl befüllt - und zwar mit exakt der vom Hersteller vorgegebenen Spezifikation. Das ist kein Detail: Falsche Viskosität oder eine nicht freigegebene Sorte führen zu hakeligem Schalten, erhöhter Geräuschentwicklung und im schlimmsten Fall zu vorzeitigem Verschleiß - ausgerechnet im neuen Getriebe.
Wichtig ist auch, dass altes Öl nie wiederverwendet wird. Bei jedem unserer generalüberholten Getriebe ist die korrekte Ölbefüllung selbstverständlicher Teil der Vorgabe.
Oft übersehen
Kleinteile, die gern vergessen werden
Dehnschrauben. Schrauben am Schwungrad, ZMS und an den Antriebswellen sind häufig Dehnschrauben, die nur für eine einzige Montage zugelassen sind. Sie werden grundsätzlich erneuert, da sie sich sonst lösen oder reißen können.
Getriebelager und Halter. Die Gummi-Metall-Lager, die das Getriebe abstützen, altern und reißen mit der Zeit. Ausgeschlagene Lager führen zu Vibrationen und ungenauem Schalten. Sind sie rissig oder durchgesackt, werden sie mitgetauscht, da das Getriebe ohnehin ausgehängt ist.
Schaltgestänge und Schaltseile. Ausgeschlagene Buchsen sorgen für ein schwammiges, unpräzises Schaltgefühl. Wer das oft als „Getriebeproblem” deutet, tauscht das teure Getriebe aus, obwohl nur eine günstige Buchse fällig war. Im ausgebauten Zustand lässt sich das leicht prüfen.
Kupplungshydraulik. Geberzylinder und Hydraulikleitung altern mit. Bei hoher Laufleistung lohnt sich ein Blick, damit nicht kurz nach der Reparatur die Kupplungsbetätigung schlappmacht.
Ehrlich gesagt
Was kann man getrost weglassen?
Eine seriöse Werkstatt erkennt man auch daran, dass sie sagt, was Sie nicht brauchen. Nicht jedes Teil muss zwangsläufig ausgetauscht werden. Eine erst kürzlich gewechselte, einwandfreie Kupplung darf beispielsweise drinbleiben. Das Gleiche gilt für ein nachweislich frisches ZMS. Auch feste, rissfreie Getriebelager müssen nicht vorsorglich getauscht werden.
Die Kunst liegt nicht im „Alles neu”, sondern in der richtigen Einschätzung im offenen Zustand. Wer die komplette Liste pauschal abrechnet, ohne hinzuschauen, handelt nicht im Sinne des Kunden. Eine Übersicht der tatsächlich relevanten Verschleißbilder finden Sie in unserem Beitrag Die 5 häufigsten Defekte bei Schaltgetrieben.
Die Kostenfrage
Was kostet das alles - und warum nennen wir keine Pauschalpreise?
Die ehrliche Antwort lautet: Es kommt auf Ihr Fahrzeug an. Ob eine einfache Kupplung oder ein komplettes ZMS-Set fällig ist, ob ein klassisches Ausrücklager oder ein Zentralausrücker verbaut ist, ob es sich um einen Diesel- oder einen Benzinmotor handelt – all das verschiebt den Materialaufwand erheblich. Eine Pauschalzahl wäre für die einen zu hoch und für die anderen irreführend. Deshalb nennen wir grundsätzlich keine Schätzpreise, sondern ausschließlich eine verbindliche, individuelle Preisauskunft für genau Ihr Fahrzeug.
Was sich dagegen klar sagen lässt: Der große Hebel ist die Arbeitszeit. Da Aus- und Einbau ohnehin anfallen, ist es deutlich wirtschaftlicher, Getriebe, Kupplung, ZMS und Dichtringe gemeinsam zu erledigen, anstatt jeden Posten über die Jahre verteilt einzeln anzugehen. Genau das macht das Komplettpaket so wirtschaftlich.
Alles aus einer Hand
Sie müssen sich nicht selbst um die passenden Teile kümmern. Sagen Sie uns lediglich, welches Fahrzeug Sie haben – egal, ob Sie ein Getriebe für einen VW Golf, Opel Astra, Ford Focus oder VW T5 suchen - und wir stellen das passende Set aus generalüberholtem Getriebe, Kupplung, ZMS und Dichtungen zusammen. Anschließend erhalten Sie ein transparentes, individuelles Angebot. Welche Variante grundsätzlich für Sie infrage kommt, beleuchtet auch unser Ratgeber Reparatur, Austauschgetriebe oder Gebrauchtgetriebe?
Häufige Fragen
Was Käufer am häufigsten fragen
Muss man die Kupplung beim Getriebewechsel immer mitwechseln?
In den allermeisten Fällen ja. Die Kupplung sitzt direkt am Getriebe und ist nur bei ausgebautem Getriebe zugänglich – der Großteil der Arbeitszeit fällt also ohnehin an. Eine verschlissene Kupplung später separat zu tauschen, würde einen zweiten kompletten Ausbau bedeuten. Nur wenn die Kupplung nachweislich erst kürzlich gewechselt wurde und einwandfrei ist, kann sie drinbleiben.
Was ist ein Zweimassenschwungrad und muss es mit dem Getriebe gewechselt werden?
Das Zweimassenschwungrad (ZMS) sitzt zwischen Motor und Kupplung und dämpft die Drehschwingungen des Motors. Es ist vor allem in Dieseln und drehmomentstarken Benzinern verbaut. Wenn Ihr Fahrzeug ein ZMS hat, sollte es zusammen mit Kupplung und Getriebe erneuert werden. Ein verschlissenes ZMS überträgt Schläge in das neue Getriebe und ist der häufigste Grund für zurückkehrende Geräusche nach einer Reparatur.
Kann man das ZMS weglassen oder auf ein starres Schwungrad umbauen?
Es kann nur weggelassen werden, wenn es nachweislich frisch und intakt ist – oder wenn das Fahrzeug von Haus aus ein starres Schwungrad hat. Ein Umbau von ZMS auf ein starres Schwungrad ist zwar günstiger und robuster, führt aber zu spürbar mehr Vibrationen und Geräuschen im Innenraum. Für den Alltagskomfort ist das selten die bessere Lösung und nur in Einzelfällen empfehlenswert.
Welches Getriebeöl brauche ich nach dem Getriebewechsel?
Immer exakt die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation. Eine falsche Viskosität oder eine nicht freigegebene Sorte kann zu hakeligem Schalten, mehr Geräuschen und vorzeitigem Verschleiß führen. Altes Öl wird nie wiederverwendet. Bei unseren generalüberholten Getrieben gehört die korrekte Ölbefüllung fest zum Prozess.
Was passiert, wenn man die Simmerringe nicht mitwechselt?
Ein undichter Simmerring kann Öl auf die Kupplungsscheibe bringen und eine fabrikneue Kupplung in kurzer Zeit unbrauchbar machen. Oder das Getriebe verliert unbemerkt Öl. Da die Ringe nur wenige Euro kosten und im offenen Zustand problemlos erreichbar sind, lohnt sich der Austausch fast immer – vor allem bei feuchten oder spröden Ringen und bei hoher Laufleistung.
Bekomme ich Kupplung und ZMS auch bei GO!Triebe?
Diese Teile führen wir nicht als feste Shop-Artikel. Auf Anfrage übernehmen wir das aber gerne für Sie: Wir wählen die zu Ihrem Getriebe passende Kupplung, das passende ZMS und die Dichtungen aus und stellen Ihnen ein komplettes Set zusammen. Sie erhalten dafür ein individuelles Angebot. So müssen Sie sich nicht um die Auswahl der Einzelteile kümmern. Senden Sie uns dazu einfach Ihre Fahrgestellnummer (FIN).
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